Gian Maria Varanini

Maria Albina Federico

Giampietro Berti

Giuliana Ericani

Renata Del Sal

Donata M. Grandesso

Maria Luigia De Gregorio Giovanni Marcadella

Giambattista Vinco da Sesso

Giambattista Vinco da Sesso

Alessandra Magro

Carlo Presotto

Franco Scarmoncin e Lucia Verenini

Renzo Stevan e Eugenio Rigoni

Per indagare sulla posizione di Bassano e sulle funzioni che la città ha esercitato anche grazie a tale posizione, proponiamo una metafora che, sulla scorta dell’insegnamento di Braudel[19], può forse aiutare ad immaginare configurazioni spaziali altrimenti “invisibili”. La metafora è quella della clessidra, come struttura con due vasi che comunicano attraverso un piccolo foro situato nel restringimento che li separa. Guardando una carta che raffiguri il bacino idrografico del Brenta si noterà che proprio a Bassano si situa il collo che lo divide in due parti: quella settentrionale, montana, dove si accumulano le acque e i sedimenti che affluiscono poi nella parte meridionale, nell’alveo alluvionale di pianura, dove prevarrà la deposizione. Una clessidra, appunto. Questa raffigurazione può essere resa più complessa dall’individuazione di altre strutture di relazioni che interessano la città, che manifestano la sua «presa sullo spazio»[20]. Per questo possiamo immaginare due clessidre, entrambe con il perno a Bassano. La prima clessidra illustra il passaggio attraverso la città delle risorse della montagna verso la pianura (legname, mandrie, acqua…) e poi, girando la clessidra, la risalita dei prodotti della pianura verso la montagna. Tocca quindi estremi regionali, l’altopiano di Asiago e il Grappa da un lato, e dall’altro le città della pianura: Padova, Vicenza, e, ormai in laguna, Venezia. La seconda clessidra abbraccia invece spazi molto più grandi, si spinge dall’Adriatico sino al mondo dell’Europa centrale. Bassano gode di una posizione strategica in uno dei percorsi di quel fascio di strade che costituisce l’istmo tedesco descritto da Braudel. Gli «istmi» per lo storico sono insiemi di strade meridiane che collegano il Mediterraneo con i «Mediterranei del Nord» (mar Baltico, mare del Nord), attraversati in un verso e nell’altro da mercanti, informazioni e cose. Nello stesso tempo sono fusi di civiltà lungo i quali si propagano verso l’Europa settentrionale gli influssi culturali mediterranei, ma che serviranno in un secondo tempo a favorire nel Mezzogiorno del continente la diffusione delle innovazioni politiche, religiose, economiche sperimentate dall’Europa atlantica. Ovviamente a questa scala il ruolo di Bassano è dimensionato a quello di uno di quei centri pedemontani che si estendono tanto a nord come a sud delle Alpi lungo la linea di contatto tra pianura e montagna, cardini del sistema di circolazione che permette il passaggio della catena montuosa[21]: queste strade di attraversamento alpino consentono alle città dell’Italia settentrionale e in particolar modo a Venezia e a Genova, che fungono da punto terminale delle rotte mediterranee, di collegarsi in modo stabile, seppur sempre in via di ridefinizione tanto dal punto di vista dei percorsi come da quello dei mezzi di trasporto, con la Germania e, in senso più esteso, con il mondo economico e culturale dell’Europa centrale. Bassano si situa allo sbocco del Canal di Brenta, parte terminale della Valsugana, che è una diramazione di quel fondamentale itinerario nord-sud costituito dalla valle dell’Adige sino al Brennero e che, attraverso Primolano e Feltre, è anche in relazione con la via del Piave. Duplice quindi la clessidra, leggibile alle due scale adottate, regionale ed europea, duplice la struttura delle reti che confluiscono sulla città, portando ad essa e attraverso di essa prodotti e persone tra montagna e pianura, da oltre le Alpi e dalle rotte mediterranee. Per entrambi i sistemi di circolazione fondamentale è il fiume, come corridoio aperto tra le montagne e come nastro trasportatore delle merci. Tanto cruciale che basterà una «Seraglia», o addirittura una catena, costruita da una riva all’altra all’altezza del Castel del Covolo (fig.3)

Mappa Cismon XVIII.b.1 - colori ravvivati

3. Il Castello del Covolo, in Canal di Brenta. Vicenza, Biblioteca Bertoliana, dis.284
La mappa del 1753 evidenzia il ruolo di controllo svolto dall'avamposto ai limiti del Canal di Brenta.

per controllare «il legname sopra la Brenta»[22]. La fluitazione dei tronchi, sciolti o legati in zattere, e più in generale la circolazione fluviale delle merci è testimoniata dalla vivacità del porto cittadino. Ma il tessuto urbano registrava anche la presenza degli “stalli”, ovvero di grandi cortili circondati da portici che servivano per la sosta dei carri che passavano per Bassano, a testimonianza dell’importanza dei trasporti via terra[23]. Anche perché Bassano, oltre che punto di restringimento di questa immaginaria duplice clessidra, è grazie al ponte un luogo di transito quasi obbligato nelle relazioni trasversali che attraversano la fascia pedemontana, passando ai piedi dei monti e collegando la costellazione dei piccoli e medi centri urbani che condividono con la nostra città il limitare di montagna e pianura, collocazione che lo si è ben visto è generatrice di grandi possibilità di scambio e di integrazione di risorse: quasi una terza clessidra disposta ortogonalmente rispetto alle prime due. Città commerciale, quindi, per la convergenza di tante vie di comunicazione e tanto diverse per forme e per latitudine di collegamento. E l’ampiezza dei circuiti commerciali è la premessa, il punto di partenza per quel ciclo di sviluppo urbano che ha nella trasformazione dei prodotti, nella industrializzazione la sua seconda fase[24]. Vedremo in seguito come territorio e città si struttureranno per mettere a valore le possibilità attivate dai commerci. La trasformazione delle forme di circolazione porterà nell’Ottocento alla perdita di importanza delle vie d’acqua e all’avvento della ferrovia. Bassano vedrà realizzato il collegamento ferroviario con Padova nel 1877, che attraverso Cittadella la unisce anche a Treviso e Vicenza, e aspetterà il 1910 per l’inaugurazione della linea che congiungerà Venezia con Trento[25]. Questo disegno ferroviario ratifica il significato territoriale storicamente conquistato da Bassano e nello stesso tempo ne permette la conferma nel nuovo assetto della circolazione. Ma, se le reti disegnate sembrano rispondere alle necessità della città, in realtà si qualificano presto come tratte secondarie, marginali rispetto ai grandi flussi di traffico sulla linea Verona-Venezia, e sono oggi invecchiate, incapaci di sostenere un ruolo primario nelle strategie logistiche dell’area. Richiederebbero perciò grandi investimenti per tornare a corrispondere veramente alla sfida essenziale da sempre per il territorio: l’apertura verso nord e verso l’area metropolitana regionale. Quando il gioco delle vie di circolazione nel secondo dopoguerra si concentrerà soprattutto sulle reti stradali, Bassano risentirà del complessivo deficit infrastrutturale del Veneto e dell’area pedemontana in particolare. Tra i nodi problematici si segnalano il lento collegamento con i capoluoghi provinciali Vicenza, Padova e anche Treviso; la mancanza, sino alla recente decisione sull’autostrada Pedemontana, di un razionale e continuo collegamento trasversale; l’annosa questione della Valsugana, ammodernata solo a tratti e segnata soprattutto nei momenti cruciali del turismo estivo e invernale da lunghe code. L’autostrada Pedemontana (fig.4),

8 - Copia

4. Tracciato dell’autostrada Pedemontana a Bassano Ovest.
Bassano è sorta e si è sviluppata all’incrocio di due grandi direttrici: nord-sud (Valsugana) ed est-ovest (Pedemontana). Per quest’ultima è in corso la costruzione di una nuova arteria.

di cui è recentemente iniziato l’iter costruttivo, può sembrare a prima vista una risposta adeguata alle urgenze della città e del territorio, legandoli rapidamente alla A4 verso Verona e alla A27 a nord di Treviso. Ma l’impressione è che le scelte progettuali (autostrada a pagamento, tracciato settentrionale in luogo di un percorso che attraversasse il Veneto centrale collegando Bassano con una rapida bretella) vadano nella direzione di favorire i flussi di transito dalla pianura padana verso i Paesi dell’Est Europa piuttosto che privilegiare i bisogni interlocali, di collegamento efficiente tra i centri vicini senza vincoli di pedaggio. In un territorio che, lo si vedrà, è diventato “scarso”, che è ormai “tutto occupato” e che presenta numerose fragilità, l’impatto di questa grande opera non è di poco conto, soprattutto da un punto di vista ambientale e sociale. Il gioco degli interessi sembra riservare a Bassano solo la funzione di luogo di transito di relazioni da mettere a frutto in territori lontani. Un altro insieme di qualità territoriali di grande rilevanza (la coerenza paesaggistica, un’armonia urbana ritagliata tra la montagna e la pianura che l’occhio del visitatore raccoglie nello sguardo d’insieme) potrebbe essere travolto dai “valori”, all’apparenza molto più concreti, trasportati dalla nuova direttrice. Anche per la Valsugana si pongono quesiti non indifferenti, sul senso da attribuire agli ipotizzati interventi di completamento della superstrada (onerosi, anche perché per molta parte in galleria), in un disegno che ancora non si può dire sedimentato del contesto generale della viabilità verso Trento. La Regione, gli attori economici intendono realmente puntare sulla Valsugana o privilegiano l’ipotesi del proseguimento verso Nord della nota Pi.Ru.Bi., ovvero della Valdastico, dopo decenni ora in completamento verso Sud, ma sempre osteggiata dalla Provincia trentina nel suo sbocco in Val d’Adige? Significativa certamente è stata la costruzione della galleria San Vito, lunga oltre tre chilometri e aperta nel 1997, che ha permesso di agevolare il traffico verso Feltre e Belluno, altrimenti costretto ad inerpicarsi sulle ben note Scale di Primolano. In fin dei conti sembra mancare una progettualità d’insieme in grado di individuare scelte veramente coerenti e lungimiranti per il destino della città. La costruzione di strade non è per se stessa garanzia del risultato che si cerca: in questo caso, confermare Bassano in quel ruolo di primo piano nel territorio che è stato costruito nel tempo da un incessante lavoro di raccordo, di interazione tra le possibilità del sito e le capacità progettuali degli abitanti[26]. Sarebbe da privilegiare, per motivi ambientali, di efficienza economica nel lungo periodo, di qualità della vita urbana, l’investimento sulle vie ferrate già esistenti, che consentirebbe a Bassano di divenire uno snodo centrale in una rete di metropolitane di superficie verso Trento, Padova, Venezia. Si aprirebbe così lo spazio per ipotesi inedite e avanzate di sviluppo territoriale[27]. Ma, se la crisi della finanza pubblica costringe (o sembra costringere) ad orientarsi verso investitori privati, quale attore privato può oggi possedere e indirizzare sufficienti risorse verso questa “rivoluzione” dei trasporti che passa attraverso l’ammodernamento della rete ferroviaria? Certo è più facile e più sicuro l’investimento nelle autostrade, che con i pedaggi e l’indotto ad esse legate, può garantire il ritorno economico atteso dagli interventi in project financing.

Questo sito usa cookies per il proprio funzionamento (leggi qui...)